Зачем нужен "этот" лямбда-зонд

Автолюбитель пошел нынче грамотный - даже владельцев стареньких "Жигулей" не удивишь заморскими словечками ABS, ESP, Jetronic, катализатор, инжектор, лямбда-зонд... Последний термин, правда, больше волнует владельцев иномарок. Случается, в автомобиле вдруг "тяга" упала, он стал есть бензин: как не в себя, опять оштрафовали за СО, а причина всего этого неизвестна. На СТО мастера скажут: "Лямбда сдохла", предложат ее заменить, но цены! А не поможет, тогда что? Среди знакомых никто толком не знает, как к "лямбде" подступиться: "вещь в себе"... Действительно, лямбда-зонд - штука загадочная, но все же давайте попробуем в этой загадке разобраться.

Лямбда-датчик зондирует выхлоп

Зачем нужен лямбда-зонд

Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе - катализаторы) - устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам "долголетие" невозможно - вот тут и приходит на помощь датчик кислорода, он же О2-датчик, он же лямбда-зонд (ЛЗ).

Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, l равна 1 (график 1). "Окно" эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.

Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом - путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора (рис. 1).

График 1. Зависимость мощности двигателя (P) и расхода топлива (Q) от коэффициента избытка воздуха (l)

Полное сгорание и максимальная мощность достигается при l=1.

Рис. 1. Схема l-коррекции с одним и двумя датчиками кислорода двигателя

1 - впускной коллектор; 2 - двигатель; 3 - блок управления двигателем; 4 - топливная форсунка; 5 - основной лямбда-зонд; 6 - дополнительный лямбда-зонд; 7 - каталитический нейтрализатор.

Принцип работы

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов "дышит" выхлопными газами, а второй - воздухом из атмосферы (рис.2). Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 - 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 В (график 2).

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля (рис. 3).

График 2. Зависимость напряжений лямбда-зонда от коэффициента избытка воздуха (l) при температуре датчика 500-800оС

А - условная точка средних показаний (Uвых " 0,5 В, при l=1,0). (Обогащение смеси (уменьшение О2 в выхлопе). Обеднение смеси (увеличение О2 в выхлопе).

Рис. 3. Конструкция датчика кислорода с подогревателем

1 - керамическое основание; 2, 8 - контакты НЭ; 3 - нагревательный элемент (НЭ); 4 - твердый электролит ZrO2 с напыленными платиновыми электродами; 5 - защитный кожух с прорезями; 6 - металлический корпус с резьбой крепления; 7 - уплотнительное кольцо; 9 - выводы датчика.

Если ЛЗ "врет"

В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке "тает" на глазах, из трубы валит черный дым, СО "зашкаливает", а двигатель "тупеет" и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".

При сгоревшем или отключенном лямбда-зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 - 0,3% до 3 - 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно.

Вообще лямбда-зонд - наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Его ресурс составляет 40 - 80 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливно-воздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо - свинец "отравляет" платиновые электроды лямбда-зонда за несколько бесконтрольных заправок.

Рис. 2. Схема датчика кислорода на основе диоксида циркония, расположенного в выхлопной трубе

1 - твердый электролит ZrO2; 2, 3 - наружный и внутренний электроды; 4 - контакт заземления; 5 - "сигнальный контакт"; 6 - выхлопная труба.

Рис. 4. Контактные выводы наиболее распространенных циркониевых лямбда-зондов

а - без подогревателя; б, с - с подогревателем.

* цвет вывода может отличаться от указанного.

Махнем не глядя!

Рекомендованный заводом-изготовителем лямбда-зонд и сходные по конструкции циркониевые датчики взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в машине цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты.

Цветовая маркировка выводов лямбда-зондов может различаться, но сигнальный провод всегда будет иметь темный цвет (обычно - черный). "Массовый" провод может быть белым, серым или желтым (рис. 4). Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету "накального" вывода подогревателя - он всегда красный. При замене 3-контактного лямбда-зонда на 4-контактный необходимо надежно соединить с "массой" автомобиля провод заземления подогревателя и сигнальный "минус", а накальный провод подогревателя через реле и предохранитель подключить к "плюсу" аккумулятора.

Подключение напрямую к катушке зажигания нежелательно, т. к. в цепи ее питания может стоять понижающее сопротивление. Подключиться к контактам топливного насоса достаточно сложно. Лучше всего подключить реле подогревателя лямбда-зонда к замку зажигания.

Редакция благодарит специалистов фирмы "ЭСО-Автотехникс" и центра "Инжектор-сервис" за помощь в подготовке статьи.

Владимир Корницкий. Фото автора. http://www.autocentre.com.ua

Вариатор Honda

Ничего особенного

Внешне эта машина ничем не отличается от других трехдверных хэтчбеков Honda Civic. Большой передний свес, поджатый хвост, крупные пучеглазые фары. Шильдики 1.6i и VTEC на задней двери указывают, что под капотом — одновальный 1,6-литровый бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (система VTEC). Его мощность — 114 л. с. И ни одной надписи или эмблемы, говорящей о том, что крутящий момент от двигателя к передним ведущим колесам передается через вариатор CVT (Continuously Variable Transmission).

Заглянув под капот, нельзя понять, какой трансмиссией оснащена эта Honda

Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное? Где там! В хитросплетении проводов, шлангов и электронных блоков черт ногу сломит, а толку чуть: в картер "коробки"-то не заглянешь! Тогда — в машину. Но и здесь все знакомо, благо, не стерся еще из памяти осенний тест 4-дверного седана Honda Civic с механической трансмиссией. Правда, теперь вместо привычного рычага КПП появился селектор с шестью позициями — как на автоматических "коробках".

Педалей две — газ и тормоз, опять же, как на "автоматах". Наконец, на панели приборов есть индикатор режимов работы трансмиссии. Вот и все. Так что найти "десять отличий" нам не удалось. Остается искать их в движении: должен же вариатор хоть чем-то отличаться от "механики" или "автомата"!

Алгоритм управления трансмиссией — такой же, как на обычных "автоматах". Переводим рычаг из положения P в D, отпускаем тормоз, — и Civic плавно трогается с места. И процесс начала движения с вариатором такой же, как на автомобилях с "автоматами": Civic сначала думает доли секунды, потом плавно-плавно набирает скорость. Нажимаем педаль акселератора до половины ее хода. Под капотом раздается звук, напоминающий жужжание швейной машинки, стрелка тахометра подпрыгивает до 3000 об/мин, и Honda более интенсивно, но по-прежнему очень плавно продолжает разгон. Никаких рывков и даже намеков на них! Это действительно похоже на швейную машинку с электроприводом и педалью-реостатом.

Бесступенчатая трансмиссия CVT агрегатируется только с одновальным 16-клапанным 114-сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения

Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно.
А если снять ногу с "реостата"?
Лишь в первые мгновения после сброса газа машина тормозит двигателем. Затем обороты мотора падают до холостых, а вместе с этим предельно уменьшается передаточное отношение трансмиссии. Создается ощущение, что машина катится на нейтральной передаче.
Похоже, что пользоваться рабочей тормозной системой придется так же часто, как и на машинах с обычным "автоматом".
А если вновь нажать на газ? Обороты двигателя подскакивают вверх, а "мозги" вариатора тут же подбирают подходящее для данных скорости движения и нагрузки передаточное отношение. И вновь все очень плавно!

Теперь — педаль "в пол". Электроника сначала выводит обороты двигателя "под ограничитель" (около 6500 об/мин), а затем начинает изменять передаточное отношение вариатора. И здесь самое необычное — это громкий, но монотонный звук мотора. Ты все ждешь, что сейчас что-то переключится и обороты упадут, а Honda знай себе ревет на одной высокой ноте и резво набирает скорость.

Справа на панели приборов расположился индикатор режимов работы трансмиссии

(Кстати, Civic с вариатором в таком режиме проходит дистанцию 400 метров с места на 0,1 секунды быстрее, чем такая же машина с механической коробкой, и на 1,7 секунды быстрее "автомата"!)

Итак, в режиме D продольная динамика напоминает движение с автоматической трансмиссией (в том же режиме): размытые отклики на перемещение педали газа, неэффективное торможение двигателем. Но при этом вариатор более адекватно воспринимает команды водителя: ему не надо мучиться каждый раз в поисках нужной передачи. А с плавностью отклика на работу педалью акселератора "автомат" и вариатор и сравнивать не стоит: вариатор CVT не допускает даже малейших рывков.

Селектор трансмиссии ничем не отличается от такового на автоматических КПП

А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как! У машины прибавилось прыти, заметно снизились запаздывания. Civic срывается с места как пришпоренный и норовит запустить передние колеса в пробуксовку. Конечно, резкий рост оборотов добавил машине шумности. "Швейная машинка" раскручивается до высоких оборотов моментально и на этой надрывной ноте резво набирает скорость. Вой мотора не дает покоя ушам. Выхода два: либо сбросить газ и разгоняться более плавно, либо терпеть. Мы предпочли второе.

Пока мы "вкатывались" в машину, используя режим D, крамольных мыслей о прохождении поворотов "на пределе" не возникало. Но теперь чутье подсказывало: пора! Благодаря тому, что в спортивном режиме трансмиссии автомобиль охотнее тормозит двигателем, появилась возможность контролировать траекторию не только рулем, но и подачей топлива.

Теперь пришло время мобилизовать все возможности вариатора. Для этого переходим в режим L. По сути, это еще более жесткий спортивный режим, который предписывается инструкцией для движения в тяжелых условиях (в горной местности) и... для торможения двигателем.

Поехали. Вариатор словно подменили! Где плавное троганье, где ватные реакции на подачу газа, где неуверенность в динамических способностях машины? В мгновенье ока стрелка тахометра приклеилась к отметке 6500 об/мин, и началось такое...

Полное впечатление, что между колесами и мотором установилась жесткая связь. Чуть тронул педаль акселератора — и тебя вдавливает в кресло (все-таки 114 лошадок!). Отпустил — и машина резко сбрасывает скорость, демонстрируя отменное торможение двигателем. При этом скорость вращения коленчатого вала двигателя в среднем на 500 об/мин выше, чем в режиме S с той же нагрузкой (разница обротов на разных режимах сведена в таблицу). В режиме L вариатора Honda Civic позволяет вытворять такие фокусы, которые автомобилям с "автоматами" и не снились. Это настоящий driver`s car, настоящая Honda!

* * *

Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор CVT в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с "механикой"!

А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных "игрушек" и предполагали, что предложим такую машину женщинам. Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи... Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.

Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?

К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!

Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции

Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Как работает вариатор CVT? Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT? Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача". Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача"). Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее. Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора. В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода. Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов. В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора. Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа) Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Из архива В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах. Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора. Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600. Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД. Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу. Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn. Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Что почем? Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин. Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)
Кузов 3-дверный хэтчбек Двигатель Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива Расположение спереди, поперечно Рабочий объем, куб. см 1590 Число цилиндров 4 Число клапанов 16 Степень сжатия 9,6 Максимальная мощность, л. с./об/мин 114/6500 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 144/5000 Трансмиссия бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547 Привод на передние колеса	Тормоза передние дисковые, вентилируемые задние барабанные Шины 175/65 R14 Длина, мм 4190 Ширина, мм 1695 Высота, мм 1375 Колесная база, мм 2620 Снаряженная масса, кг 1105 Полная масса, кг 1580 Максимальная скорость, км/ч 170 Время разгона 0—100 км/ч, с 11,0 Топливо бензин А-95 Емкость топливного бака, л 45

Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин (данные производителя)
Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)	Режим D	Режим S	Режим L
0,75 В	—	2200—2800	3650—4250
2,25 В	2650—3250	3250—3850	4050—4650
4,5 В (полностью открытый дроссель)	4650—5250	5100—5700	5100—5700

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова
По материалам еженедельника "Авторевю"

Покупаем подержанный автомобиль - "Хонда-Сивик"

---

(2-5 поколения: с 1984 года выпуска)

Все поколения "Хонды-Сивик" нравятся покупателям подержанных автомобилей. Эти машины имеют высокий уровень надежности. Однако, несмотря на отличную репутацию своих двигателей и хорошие ходовые качества, они оказываются малопрактичными. Гораздо менее оригинальная по внешнему виду, чем ее предшественницы, современный "Сивик" выигрывает в практичности, но проигрывает в плане общего стиля, присущего этой модели.

Автомобили имеют стильный кузов, исполненный своеобразия, компактные размеры и весьма практичны для городской эксплуатации. Внешний вид: тщательно сработанный для машин данной категории. Коррозия появляется лишь при возникновении царапин. В машинах второго поколения (1984-87 гг.) отмечено потускнение лакокрасочного покрытия, плохая его стойкость. В автомобилях третьего поколения (1988-91 гг.) качество покрытия значительно улучшилось по сравнению с предшествующим как в отношении блеска, так и в отношении долговечности. В представителях четвертого поколения (1992-95 гг.) отмечена хрупкость лакокрасочного покрытия бамперов, ухудшающая внешний вид машины, а в автомобилях пятого поколения (с 1995 г.) кузов очень хороший (как у 3-дверного, так и у 5-дверного вариантов). Лакокрасочное покрытие ярких тонов в автомобилях выпуска 1995 г. страдает от мелких трещин, возникающих в процессе эксплуатации (мойка, воздействие щеток и т.п.). В машинах выпуска с 1996 г. применяется краска другого типа, более долговечная и особенно стойкая к воздействию ультрафиолетовых лучей, но старая "болезнь" (мелкие трещины) все еще проявляется. Кроме того, в автомобилях выпуска 1995 г. скапливается конденсат на внутренней поверхности сферических отражателей фар.

Багажник имеет очень маленький объем. Пятидверный вариант автомобиля имеет очень хорошее сооотношение внутренних и наружных габаритов, а 4-дверный - это настоящее семейное транспортное средство. Но практическая пригодность "Сивика" лучше всего выражена в 3-дверном варианте, где отсутствует бесполезная складная дверца багажника, а само внутреннее его пространство предоставляет много возможностей для размещения груза. В машинах выпуска 1995 г. возможно отклеивание лапок крепления стекла передних опускных стекол, в результате чего стекло падает вниз, в полость двери. Проданные автомобили были отозваны по месту реализации для проведения необходимого ремонта. В задних дверях отмечены неисправности крючков, фиксирующих стекла.

Комфорт в салоне не на уровне: ощущается явная нехватка места, низкий потолок, неудобные и плоходоступные задние сиденья. Оборудование же очень хорошее. С 1988 г. лишь базовые версии (с 1,4-, а затем с 1,3-литровыми двигателями) не имеют гидроусилителя руля и электроприводов основного и дополнительного оборудования. Но все же имеется несколько пробелов по части оснащения: центральный замок появился только в 1992 г., задние стекла в 3-дверных автомобилях четвертого поколения не открываются, недостаточна защита от ударов. Шум в салоне оказывается довольно сильным, особенно во время ускорения. Это утомляет при длительных поездках. В машинах второго поколения некоторые пластмассовые детали деформируются с течением времени. Что касается тканевой обшивки, то она служит долго. Отметим также, что после пробега 60.000-80.000 км появляется вибрация обшивки салона.

В машинах третьего поколения качество внутренней отделки хорошее, она долго служит, но имеет место сильное запотевание (к тому же трудноудаляемое) задних стекол, а в 3-дверных автомобилях выпуска 1988 г. отмечены отдельные случаи повреждения стекол из-за плохо подобранных элементов крепления. В автомобилях четвертого поколения качество отделки и оборудование лучше по сравнению с предыдущим поколением, особенно по части сборки, но сильное запотевание стекол осталось. Кроме того, в этих машинах при движении на плохой дороге вибрирует панель приборов (ситуация частично улучшилась с 1994 г.), а в 3-дверных вариантах сильно шумит задняя полка салона.

Что касается автомобилей пятого поколения, то здесь можно отметить отступление от своеобразия и оригинальности модели "Сивик", в частности, что касается 3-дверных вариантов (салон стал ближе к "классическим" образцам). Предыдущее поколение 3-дверных автомобилей несло на себе печать некоторого ухудшения качества отделки. Теперь "Хонда" изменила курс: отделка осуществляется материалами высокого качества, а сборка ведется более тщательно. Серийное оборудование этих машин (за исключением 3-дверной базовой версии с 1,4-литровым двигателем) полное: гидроусилитель руля, электроприводы почти всего оборудования, подушка безопасности для водителя. Уровень шума в салоне теперь ниже, чем в предыдущих поколениях, но все же еще достаточно высокий, особенно в 3-дверных вариантах (в частности, с силовым агрегатом объемом 1,6 л).

Сиденья хорошо очерчены спереди, но на деле оказываются жесткими. Заднее сиденье малопривлекательно, включая 4-дверный вариант "семейного" назначения. Кожаная обшивка сидений в версии с двигателем VTEC рвется по боковым швам и часто заменялась по гарантии. Кроме того, возникает люфт в салазках передних сидений. Уровень комфорта невысок: жесткая подвеска передает все неровности дороги. В версии "CRX" выпуска 1985-86 гг. со 100-сильным двигателем возможна утечка жидкости из амортизаторов из-за их некачественной сборки, отмечен небольшой срок службы амортизаторов. В автомобилях четвертого поколения подвеска гораздо комфортабельнее, чем в предшествующих.

Машина теряет устойчивость на асфальте при движении по плохой дороге или во время дождя: в этих условиях значительно ухудшаются сцепление с покрытием и точность удержания курса. Во многих экземплярах возникает шум полуосей из-за усталости металла, особенно остро проявляющийся в автомобилях выпуска 1985-87 гг. после пробега около 45.000 км. Ситуация частично улучшилась в 1987 г. В авто последующих выпусков преждевременная усталость металла полуосей еще присутствовала, но проявлялась позже - к моменту пробега около 80.000 км. В машинах третьего поколения шум и необходимость замены полуосей возникают после пробега 100.000-120.000 км, а в машинах четвертого поколения - 120.000-130.000 км. Автомобили характеризуются удачным рулевым управлением, и лишь в представителях нынешнего поколения при движении на высокой скорости гидроусиление создает ощущение некоторого излишнего своего присутствия и потери четкости управления.

Торможение хорошее, но и здесь имеется несколько недостатков. Так, в машинах второго поколения появляется вибрация при торможении после пробега около 25.000 км из-за изменения толщины тормозных дисков передних колес (неравномерный износ). Ситуация частично улучшилась за счет установки других фрикционных накладок в автомобилях выпуска с 1987 г. В автомобилях третьего и четвертого поколений имеет место биение тормозных дисков, особенно в версиях с вентилируемыми дисками. Проблема может быть решена без их замены. В машинах выпуска 1995 г. возникают толчки в конечной фазе торможения, сопровождающиеся ярко выраженным металлическим шумом вследствие покрытия дисков антикоррозийным препаратом во время сборки на конвейере (препарат проникает в материал фрикционных накладок). Весной того же года фирмой "Хонда" были сделаны поспешные заявления о том, что диски, дескать, самоочищаются в процессе эксплуатации: на самом деле это было не так. В автомобилях выпуска с 1996 г. изменен материал фрикционных накладок, и данная мера дала эффект. Новые тормозные колодки взаимозаменяемы со старыми. В машинах выпуска 1996 г. с кузовом купе возможны нарушения в работе усилителя тормозов (летом того же года клапан в шланге усилителя был заменен на новый).

Двигатели "Хонды-Сивик" резвые и приятные, имеют высокую долговечность: 150.000 км пробега для них - не проблема. Но недостатки в них все же есть. Например, многоклапанные двигатели не обладают достаточной мощностью на низких режимах, их нужно постоянно "подстегивать" в ущерб звуковому комфорту и, конечно, расходу топлива. Приемистость у мощных версий недостаточная. В автомобилях выпуска 1984-85 гг. отмечены шум при работе и недолговечность топливного насоса, возможность утечки топлива к моменту пробега около 50.000 км. В машинах выпуска 1988-89 гг. с 1,4-литровым двигателем имеют место трудности при запуске силового агрегата и рывки при его работе. В машинах четвертого поколения (в частности, в версии "VEi") отмечены отдельные случаи возникновения неисправностей в системе зажигания, а в автомобилях пятого поколения, несмотря на чрезвычайно низкий коэффициент возникновения неисправностей, тоже встают небольшие проблемы. Так, в версии с 1,5-литровым двигателем VTEC-E возникают легкие "вздрагивания" при ускорении на 4000 об/мин, а в некоторых машинах с 1,6-литровым двигателем имеется тенденция к остановке непрогретого двигателя (требуется вмешательство в систему регулировки холостого хода, что выполняется на СТО). Расход топлива достаточно высокий (за исключением версии "VEi").

В автомобилях выпуска 1988-89 гг. установлен слабый задний глушитель, а в машинах второго поколения он корродирует изнутри (замена требуется после пробега 50.000-60.000 км). В сцеплении машин третьего поколения отмечена ярко проявляющаяся вибрация диска при трогании с места, иногда уже после пробега 40.000 км. В версии "CRX" слишком слаба муфта сцепления, и уже после пробега 60.000 км ее накладки могут истереться (обычно это следствие частых поездок по городу и на малые расстояния).

Коробки передач - хорошие во всех версиях, рычаг переключения удобный в обращении и точный. Лишь в автомобилях пятого поколения с автоматической КПП возможны отдельные вибрации при работе на малых оборотах.

В электрооборудовании отмечено всего лишь три недостатка. Так, в автомобилях второго поколения установлен недолговечный аккумулятор, в экземплярах выпуска 1993 г. (версия "Дрим") возможны неисправности электродвигателей стеклоподъемников (проданные автомобили были отозваны для проведения ремонта), а в машинах выпуска 1995 г. - небольшая проблема с контрольной лампой подушки безопасности, правда, не приводящая к нештатному срабатыванию подушки.

Что предпочесть?

"1500" - привлекательная карбюраторная версия выпуска 1984-88 гг. ("1500i" - то же самое, но с системой впрыска топлива). Версия "1.4 GL-EX" ценна своим комфортным гидроусилителем. 16-клапанная версия "1.6i" имеет очень удачные технические характеристики, а "VEi" - самая "скромная" версия в плане расхода топлива.

Что касается машин нынешнего поколения "Сивик", то 5-дверная версия "1.4i" имеет неплохой набор оборудования, если вы найдете ее по приемлемой цене. Рекомендуем отдать предпочтение экземпляру выпуска 1995 г. с пробегом около 30.000 км. 3-дверная версия "1.4 S" - то же самое, что и 5-дверная, но имеет лучший внешний вид и обеспечивает высокий комфорт во время движения. Версия "1.6 SR" - самая лучшая во всей гамме 5-дверных вариантов. Двигатель у нее достаточно резвый, а салон полностью укомплектован. Купе "CRX" - это настоящая "игрушка". За рулем этой машины чувствуешь себя как в GTi: это само удовольствие.

Но, несмотря на указанные выше версии, вы не прогадаете, купив любой "Сивик". Это высококачественные и надежные машины.

Леонид ПОЛОЖЕВЕЦ.

Элемент	Неисправность
Двигатель	В автомобилях выпуска 1988-89 гг. с 1,4-литровым двигателем: трудности при запуске и рывки при работе двигателя
	В автомобилях 3-го поколения: шум и необходимость замены полуосей к моменту пробега 100.000-120.000 км
	В автомобилях 4-го поколения: шум и необходимость замены полуосей к моменту пробега 120.000-130.000 км, отдельные случаи возникновения неисправностей в системе зажигания
	В версии с 1,5-литровым двигателем VTEC-E: легкие толчки при ускорении на 4000 об/мин
	В некоторых автомобилях с 1,6-литровым двигателем: тенденция к остановке непрогретого двигателя
Система питания	В автомобилях выпуска 1984-85 гг.: шум при работе и недолговечность топливного насоса, возможность утечки топлива к моменту пробега около 50.000 км
Система выпуска	В автомобилях 2-го поколения: внутренняя коррозия заднего глушителя (замена требуется после пробега 50.000-60.000 км)
	В автомобилях выпуска 1988-89 гг.: слабость заднего глушителя
Сцепление	В автомобилях 3-го поколения: ярко проявляющаяся вибрация диска при трогании с места
	В версии "CRX": слабость муфты сцепления, возможность истирания фрикционных накладок диска уже после пробега 60.000 км
Подвески	В версии "CRX" выпуска 1985-86 гг. со 100-сильным двигателем: утечка жидкости из амортизаторов
	В автомобилях выпуска 1985-87 гг.: шум полуосей
Тормозная система	В автомобилях 2-го поколения: вибрация при торможении после пробега около 25.000 км
	В автомобилях 3-го и 4-го поколения: биение тормозных дисков, особенно в версиях с вентилируемыми дисками
	В автомобилях выпуска 1995 г.: толчки в конечной фазе торможения, сопровождающиеся ярко выраженным шумом
	В автомобилях выпуска 1996 г. с кузовом купе: возможные нарушения в работе усилителя тормозов
Кузов	Люфт в салазках передних сидений, неисправности крючков, фиксирующих стекла в задних дверях
	В автомобилях 2-го поколения: потускнение лакокрасочного покрытия, плохая его стойкость, деформация некоторых пластмассовых деталей с течением времени
	В автомобилях 3-го поколения: сильное запотевание задних стекол
	В автомобилях 4-го поколения: хрупкость лакокрасочного покрытия бамперов, сильное запотевание задних стекол, вибрация панели приборов при движении по плохим дорогам
	В 3-дверных вариантах выпуска 1988 г.: отдельные случаи повреждения стекол
	В автомобилях выпуска 1995 г.: скопление конденсата на внутренней поверхности сферических отражателей фар, отклеивание лапок крепления передних опускных стекол
Электрооборудование	В автомобилях 2-го поколения: недолговечность аккумулятора
	В автомобилях выпуска 1993 г. (версия "Дрим"): неисправности электродвигателей стеклоподъемников
	В автомобилях выпуска 1995 г.: самопроизвольное загорание контрольной лампы подушки безопасности

Немного истории

1983, осень	Дебют модели. Бензиновые двигатели 1,3 л (80 л.с.), 1,5 л (90 л.с.), 1,5 л (110/100 л.с.)
1984, октябрь	Дебют версий "Шаттл 4WD" с отключаемым задним мостом и "CRX" с кузовом купе и бензиновым двигателем 1,6 л (135 л.с.)
1986, лето	Дебют версии "Шаттл Риэл Тайм 4WD" с постоянным полным приводом (с вискомуфтой)
1987, сентябрь	Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,3 л (75 л.с.), 1,5 л (94 л.с.), 1,6 л (107 л.с.), 1,6 л DOHC (130 л.с.). Постоянный полный привод для седана и версии "Шаттл"
1989	Бензиновый двигатель 1,6 л DOHC VTEC (150 л.с.) (в Европе - с 1990 г.)
1991	Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,5 л 16 кл. (90 л.с.), 1,3 л 16 кл. (75 л.с.), 1,6 л 16 кл. (125/120 л.с.), 1,6 л DOHC 16 кл. (160 л.с.)
1994	Вариант с 5-дверным кузовом
1995	Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,4 л 16 кл. (75 л.с.), 1,4 л 16 кл. (90 л.с.), 1,5 л 16 кл. (114 л.с.), 1,6 л 16 кл. (114 л.с.), 1,6 л 16 кл. (126 л.с.), 1,6 л 16 кл. (160 л.с.)

© Автобизнес Weekly N13

Что такое VTEC?

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi - DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
4. Аналогично SOHC VTEC.
5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.

Источник: hondamotor.ru

Хонда Цивик Шасси

Компания «Хонда» давно и заслуженно пользуется репутацией изготовителя прекрасно управляемых автомобилей благодаря активному использованию новейших технологий при создании подвески. Разрабатывая семейство Хонда Цивик последнего поколения, инженеры ставили своей целью сохранить эту репутацию и эта задача была успешно решена. Кроме того, удалось добиться плавной, спокойной езды с меньшей раскачкой, отзывчивого рулевого управления и отличной устойчивости.

Впереди на трехдверный Хонда Цивик устанавливается обновленная подвеска со стойкой Макферсона и системой контроля углов схождения колес с высоко расположенным рулевым механизмом. Использование амортизаторов вместо двурычажной конструкции позволило получить более компактную подвеску.

Определяя тип задней подвески, инженеры хотели снизить проникновение амортизатора в салон, увеличить багажное отделение без ухудшения управляемости или комфорта при езде. Выбор пал на двойную подвеску с реактивным рычагом, более компактную, чем на Хонда Цивик предыдущего поколения.

Компания Хонда на протяжении долгого времени являлась пионером применения концепции рулевого управления с электроусилителем (EPS), дающим ряд преимуществ Хонда Цивик по сравнению с гидроусилителем. Впервые эта система была применена на спортивных автомобилях Хонда NSX. Она также устанавливается на родстер Хонда S2000. Теперь компания «Хонда» представляет эту систему на самой массовой европейской модели. Рулевое управление с гидроусилителем непременно требует насоса, приводимого в движение двигателем, который поглощает до 5 ЛС его мощности и отрицательно сказывается на экономичности. EPS использует электрическую энергию только когда это необходимо и, в результате, потребление топлива уменьшается на 2–3%.

Отзывы о Хонда Цивик

9 месяцев назад купил свой Хонда Цивик седан 1.5 карб. (он шустрее аналогичного инжекторного), уж очень мне понравились состояние кузова, цвет, просторный салон (хотя на вид не скажешь, но салон даже немного больше чем в новом Лансере), подкупила меня и его по спортивному низкая посадка, тугая педаль газа, невероятно шустрый двигатель (для объема в 1.5 литра) и цепкость на дороге (там подруливающая задняя подвеска). Но, к сожалению, с выбором я поспешил купил уезженную. Пришлось вскоре менять тормоза, лопнула трубка (повезло, это было на скорости всего 20 км/ч), поменял глушитель (вдруг перестала тянуть, кстати, не один сервис объездил, не могли сказать причину, а она оказалось в том, что глушитель был родной и никогда не менялся (!) и просто за 11 лет забился, ну а остальное, как и у всех не новеньких Хонда Цивик: Пружины задние менял (старые просели), поставил от Vti более жесткие, затертое лобовое стекло, бензонасос, аккумулятор, прокладки двигателя, грм, ролик, жидкости, расходники. Кое-что добавил от себя: литые диски R14 (вместо 13), музыку с сабвуфером, затонировал. Выглядит сейчас отлично! Те, кто понимают, всегда оглядываются.

Частенько на кольце кто-нибудь задерает (особенно любят "тюнингованные" Тазики), и если они очень настырные я делаю вот что: - если скорость около 100, включаю 3 передачу, педальку в пол и под баритон 101 лошадки кручу до 7500 оборотов (карбюратор позволяет и все 8200 выдавать) но для тазаков и так достаточно. Ускорение настолько быстрое, что напрочь отбивает у них желание соревноваться дальше. В общем, соперники для Хонда Цивик это, авто с механикой объемом 1.8-2.4 литра, а с автоматом 2.4-3 литра!

Хонда Цивик очень заводная, хочешь, не хочешь, а педальку лишний раз невольно прижмешь. В движении очень приятна, но для ленивой езды она все-таки немного дерганная, шумная, жесткая, и передачи подобранны явно не для такой езды. С точки зрения практичности неплоха, правда, оригинальные запчасти довольно дороги. Расход от 6 до 13 литров, все зависит от манеры езды. Багажник не маленький, салон вместительный (ездили в 7ом!). Хороший, удобный, молодежный Хонда Цивик. Я очень доволен!

Думаю, следующей Хонда Цивик у меня будет Цивик того же, 5ого, поколения, с двигателем 1.6 Vtec. Очень многие считают что, именно 5ые Цивики самымые удачные. В чем я полностью согласен.

Автор: Илья
Город: Москва

Хонда Сивик, кузов EК3, 3 двери, правый руль, пригнана из Японии, двигатель D15B, без турбонаддува, мощность 105 л.с., синий металлик (хамелеон), коробка автомат-вариатор, климат-контроль, полный электропакет. Пробег на момент покупки 82000 км. Сейчас всего 100000.

Кузов в идеальном состоянии, состояние ходовой, двигателя и трансмиссии в отличном состоянии, да же масла и фильтры новые, замену не просила ни одна запчасть. Так что, о надежности говорить рано, но хочется верить, что японское качество свое дело сделает.

Ну что, все прелести правого руля я имел удовольствие испытать на себе и своей жене, которая была против покупки праворукой Хонда Цивик. Надо сказать, что все, что написано в Интернете по этому поводу - чистая, правда. Есть, конечно, люди, для которых перестроиться на другой руль - дело архи сложное, но только не для меня и моей жены, которую теперь из-за руля не выгонишь. Освоились быстро и безболезненно, цена вопроса - неделя вождения. Желательно не прыгать с правого руля на левый, т.к. к виду из окна привыкаешь быстро, а вот подрулевые выключатели все время "путаются", но если у вас один Хонда Цивик или оба (все) "правильные", то проблем не будет вообще! Ездил я на разных Хонда Цивик, но никогда на "автомате" и никогда с правым рулем. Теперь для меня ясно, что в будущем только "автомат" и только двигатель мощнее 100 л.с., все остальное - компромисс. Наш автопром - это НИКОГДА!

Отвлекся, так вот, подвеска достаточно мягкая, крены в поворотах минимальные, можно позволить себе войти в поворот быстрее, чем обычно, при этом кресло прекрасно держит тельце и порой не чувствуется, что вообще повернул. Шумновато при езде по плохому асфальту, все камушки, ударяясь об арки колес, не будут незамечены водителем. В общем, с шумоизоляцией, можно было и поработать. Климат работает без вопросов - штука удобная, печка эффективная, только вот греет левую ногу охотнее, чем ту, которая давит на газ - странно, почему нельзя было сделать подогрев и правой?

Обзорность здорово ограничивает правая стойка при правом повороте, один раз чуть тазик не помял (просто не увидел, что он мне навстречу поворачивает), теперь выглядываю за стойку перед поворотом. Заводская грамотная тонировка делает Хонда Цивик богаче, а в салоне уютнее.

Салон - светлый велюр, достаточно аскетичный дизайн передней панели, ничего лишнего нет, протирать пыль очень удобно, ни каких закоулков нет. Руль удобный, приятно лежит в руках. Регулируется по высоте. Усилитель руля - электрический. На высокой скорости наливается тяжестью, напоминая о том, что скорость высокая и лишних движений не нужно, но при резком повороте руля - отклик мгновенный, спасибо японским шинам Brigstone. На стоянке - очень легкий и информативный, сам возвращается после поворота в исходное положение. На скорости 160 (максималка искусственно ограниченна 180 км/ч) идет очень уверенно, аэродинамических шумов, раскачки нет. Да же колея не ощущается, скорость можно определить только по спидометру. Хонда Цивик создана, что бы ездить быстро и безопасно.

Автомат - вариатор. Много о нем информации, могу сказать, что это, наверное, самое лучшее, что сегодня есть из автоматов. Катался на Mazda 6 (140 л.с.) с автоматом (обычном), там отклик получишь, только если наполовину выжать педаль газа и дождаться переключения на 2 передачу, а мой вариатор - тащит с места как паровоз на холостых. Хотя это и плюс и одновременно минус, т.к. в пробке, если бездумно давить на газ, а потом на тормоз, то постепенно начинает уставать шея от резких ускорений. Расход топлива скромный, на полуспущенных шинах и с включенным кондиционером 10,5 (АИ-92), а сейчас в 8-9 по городу, мне не приходит в голову другой Хонда Цивик с такими параметрами мощность/расход. Возможно Mazda Capella, но двигатель там не такой надежный. Меня устраивает.

Хонда Цивик на каждом углу не стоят, поэтому, если вы соберетесь купить такой же, будьте готовы, что на любой стоянке, мойке, гараже, вы будете отвечать на кучу вопросов. Я еще не устал, да же приятно, но скорее всего, скоро достанет.

Что еще? Если вы хотите, бать Хонда Цивик с магнитолой и тем более с телевизором и GPS навигацией - то тратиться на это не стоит, т.к. работать у нас не будет (форматы не совпадают, вот у меня магнитола только до 90 МГц работает, пришлось поставить адаптер, зато теперь все пучком), а привлекать потенциальных воров большой монитор будет! Так нафига козе баян?

Хонда Цивик хорошая, брать можно. Вроде ничего в ней особенного нет, а хочется ездить и ездить. Жду, не дождусь возможности поехать в Финляндию на ней. Ударить, так сказать, автопробегом по бездорожью и разгильдяйству! А заодно и Хонда Цивик на ходу как следует протестировать.

Если вам нужен дым из-под колес при старте, то эта Хонда Цивик не для вас, возьмите с МКПП или 160 л.с., но если вы цените надежность, комфорт, практичность и универсальность, то это то, что вам нужно. Я бы сказал, что трехдверный Сивик 6 поколения - это семейный Хонда Цивик, на котором можно еще и похулиганить на дороге.

Автор: Михаил
Город: Саратов

Хонда цивик Двигатель

На трехдверный Хонда Цивик устанавливаются высокоэффективные шестнадцатиклапанные двигатели с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, с улучшенным показателем крутящего момента и, следовательно, большей эластичностью. Они более совершенны, экономичны и экологически чисты. Двигатель с меньшим объемом 1,4 литра SOHC обладает мощностью в 90 ЛС (66 кв.), достигаемой при 5600 оборотах, пик крутящего момента в130 Нм достигается при 4300 об/мин.

Точно также, крутящий момент 110-сильного (81кв) двигателя SOHC VTEC объемом 1,6 литров увеличен до 152 Нм при 4300 об/мин. В результате этих изменений, а также благодаря улучшенной аэродинамике кузова, двигатель стал работать еще лучше и экономичнее.

Оба двигателя устанавливаются в комплекте либо с 5 ти-ступенчатой механической, либо с 4х ступенчатой автоматической трансмиссией. Автоматическая трансмиссия с блокировкой гидротрансформатора, электронным управлением и системой логического контроля обладает оптимальной схемой переключения передач. Механическая трансмиссия характеризуется более коротким ходом рычага коробки передач и точностью переключения.

Хонда Цивик Безопасность

В трехдверном Хонда Цивик есть прочная пассажирская секция, точно просчитанные зоны деформации и полный пакет мер, обеспечивающих безопасность водителю и пассажирам. Несколько новаторских усовершенствований призвано минимизировать травмирование пешеходов. Кроме того, меры пассивной безопасности Хонда Цивик усилены такими активными мерами безопасности, как безопасное, предсказуемое поведение Хонда Цивик, мощные тормоза с антиблокировочной системой и системой распределения тормозного усилия и точность рулевого управления.

За выдающимися показателями обеспечения безопасности Хонда Сивик стоит использование технологии изготовления кузова, который Хонда называет «продуманно скомпонованный». Это относится к размерам и сечению поперечных элементов, а также способу соединения их с продольными и боковыми связями, которые были оптимизированы с тем, чтобы значительно увеличить жесткость кузова Хонда Цивик. Эффективность каждого узла в отдельности была усилена по той же схеме.

Достигнутый уровень безопасности еще более впечатляет, если принять во внимание две особенности дизайна Хонда Цивик: укороченный капот и отсутствие центрального тоннеля на плоском полу. Обе эти особенности представляли собой большую проблему с точки зрения распределения энергии удара и для её разрешения необходимо было найти неординарное решение. Использование прогрессивной технологии Хонда Цивик в области обеспечения безопасности позволило получить контролируемое разрушение передней части кузова Хонда Цивик при ударе и более эффективно распределить силы, воздействующие на водителя и пассажиров, чтобы максимум энергии поглощался на первом этапе удара для минимизации возможных травм.

Как часть пакета оборудования обеспечения безопасности трехдверного Хонда Цивик, все модификации оборудованы подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а, кроме того, на автомобилях для некоторых рынков для обеспечения большей защиты в случае аварии устанавливаются также боковые подушки безопасности для сидящих впереди.

Цвета Хонда Цивик

Обратите внимание! Цвета на экране Вашего монитора могут отличаться от реальных цветов в следствие специфических настроек Вашего монитора. Для просмотра изображения Хонда Цивик с другим цветом кузова - нажмите мышкой на соответсвующий цвет. Загрузка картинок может занять некоторое время.