четверг, 30 августа 2007 г.
Покупаем подержанный автомобиль - "Хонда-Сивик"
(2-5 поколения: с 1984 года выпуска) Все поколения "Хонды-Сивик" нравятся покупателям подержанных автомобилей. Эти машины имеют высокий уровень надежности. Однако, несмотря на отличную репутацию своих двигателей и хорошие ходовые качества, они оказываются малопрактичными. Гораздо менее оригинальная по внешнему виду, чем ее предшественницы, современный "Сивик" выигрывает в практичности, но проигрывает в плане общего стиля, присущего этой модели.
Автомобили имеют стильный кузов, исполненный своеобразия, компактные размеры и весьма практичны для городской эксплуатации. Внешний вид: тщательно сработанный для машин данной категории. Коррозия появляется лишь при возникновении царапин. В машинах второго поколения (1984-87 гг.) отмечено потускнение лакокрасочного покрытия, плохая его стойкость. В автомобилях третьего поколения (1988-91 гг.) качество покрытия значительно улучшилось по сравнению с предшествующим как в отношении блеска, так и в отношении долговечности. В представителях четвертого поколения (1992-95 гг.) отмечена хрупкость лакокрасочного покрытия бамперов, ухудшающая внешний вид машины, а в автомобилях пятого поколения (с 1995 г.) кузов очень хороший (как у 3-дверного, так и у 5-дверного вариантов). Лакокрасочное покрытие ярких тонов в автомобилях выпуска 1995 г. страдает от мелких трещин, возникающих в процессе эксплуатации (мойка, воздействие щеток и т.п.). В машинах выпуска с 1996 г. применяется краска другого типа, более долговечная и особенно стойкая к воздействию ультрафиолетовых лучей, но старая "болезнь" (мелкие трещины) все еще проявляется. Кроме того, в автомобилях выпуска 1995 г. скапливается конденсат на внутренней поверхности сферических отражателей фар.
Багажник имеет очень маленький объем. Пятидверный вариант автомобиля имеет очень хорошее сооотношение внутренних и наружных габаритов, а 4-дверный - это настоящее семейное транспортное средство. Но практическая пригодность "Сивика" лучше всего выражена в 3-дверном варианте, где отсутствует бесполезная складная дверца багажника, а само внутреннее его пространство предоставляет много возможностей для размещения груза. В машинах выпуска 1995 г. возможно отклеивание лапок крепления стекла передних опускных стекол, в результате чего стекло падает вниз, в полость двери. Проданные автомобили были отозваны по месту реализации для проведения необходимого ремонта. В задних дверях отмечены неисправности крючков, фиксирующих стекла.
Комфорт в салоне не на уровне: ощущается явная нехватка места, низкий потолок, неудобные и плоходоступные задние сиденья. Оборудование же очень хорошее. С 1988 г. лишь базовые версии (с 1,4-, а затем с 1,3-литровыми двигателями) не имеют гидроусилителя руля и электроприводов основного и дополнительного оборудования. Но все же имеется несколько пробелов по части оснащения: центральный замок появился только в 1992 г., задние стекла в 3-дверных автомобилях четвертого поколения не открываются, недостаточна защита от ударов. Шум в салоне оказывается довольно сильным, особенно во время ускорения. Это утомляет при длительных поездках. В машинах второго поколения некоторые пластмассовые детали деформируются с течением времени. Что касается тканевой обшивки, то она служит долго. Отметим также, что после пробега 60.000-80.000 км появляется вибрация обшивки салона.
В машинах третьего поколения качество внутренней отделки хорошее, она долго служит, но имеет место сильное запотевание (к тому же трудноудаляемое) задних стекол, а в 3-дверных автомобилях выпуска 1988 г. отмечены отдельные случаи повреждения стекол из-за плохо подобранных элементов крепления. В автомобилях четвертого поколения качество отделки и оборудование лучше по сравнению с предыдущим поколением, особенно по части сборки, но сильное запотевание стекол осталось. Кроме того, в этих машинах при движении на плохой дороге вибрирует панель приборов (ситуация частично улучшилась с 1994 г.), а в 3-дверных вариантах сильно шумит задняя полка салона.
Что касается автомобилей пятого поколения, то здесь можно отметить отступление от своеобразия и оригинальности модели "Сивик", в частности, что касается 3-дверных вариантов (салон стал ближе к "классическим" образцам). Предыдущее поколение 3-дверных автомобилей несло на себе печать некоторого ухудшения качества отделки. Теперь "Хонда" изменила курс: отделка осуществляется материалами высокого качества, а сборка ведется более тщательно. Серийное оборудование этих машин (за исключением 3-дверной базовой версии с 1,4-литровым двигателем) полное: гидроусилитель руля, электроприводы почти всего оборудования, подушка безопасности для водителя. Уровень шума в салоне теперь ниже, чем в предыдущих поколениях, но все же еще достаточно высокий, особенно в 3-дверных вариантах (в частности, с силовым агрегатом объемом 1,6 л).
Сиденья хорошо очерчены спереди, но на деле оказываются жесткими. Заднее сиденье малопривлекательно, включая 4-дверный вариант "семейного" назначения. Кожаная обшивка сидений в версии с двигателем VTEC рвется по боковым швам и часто заменялась по гарантии. Кроме того, возникает люфт в салазках передних сидений. Уровень комфорта невысок: жесткая подвеска передает все неровности дороги. В версии "CRX" выпуска 1985-86 гг. со 100-сильным двигателем возможна утечка жидкости из амортизаторов из-за их некачественной сборки, отмечен небольшой срок службы амортизаторов. В автомобилях четвертого поколения подвеска гораздо комфортабельнее, чем в предшествующих.
Машина теряет устойчивость на асфальте при движении по плохой дороге или во время дождя: в этих условиях значительно ухудшаются сцепление с покрытием и точность удержания курса. Во многих экземплярах возникает шум полуосей из-за усталости металла, особенно остро проявляющийся в автомобилях выпуска 1985-87 гг. после пробега около 45.000 км. Ситуация частично улучшилась в 1987 г. В авто последующих выпусков преждевременная усталость металла полуосей еще присутствовала, но проявлялась позже - к моменту пробега около 80.000 км. В машинах третьего поколения шум и необходимость замены полуосей возникают после пробега 100.000-120.000 км, а в машинах четвертого поколения - 120.000-130.000 км. Автомобили характеризуются удачным рулевым управлением, и лишь в представителях нынешнего поколения при движении на высокой скорости гидроусиление создает ощущение некоторого излишнего своего присутствия и потери четкости управления.
Торможение хорошее, но и здесь имеется несколько недостатков. Так, в машинах второго поколения появляется вибрация при торможении после пробега около 25.000 км из-за изменения толщины тормозных дисков передних колес (неравномерный износ). Ситуация частично улучшилась за счет установки других фрикционных накладок в автомобилях выпуска с 1987 г. В автомобилях третьего и четвертого поколений имеет место биение тормозных дисков, особенно в версиях с вентилируемыми дисками. Проблема может быть решена без их замены. В машинах выпуска 1995 г. возникают толчки в конечной фазе торможения, сопровождающиеся ярко выраженным металлическим шумом вследствие покрытия дисков антикоррозийным препаратом во время сборки на конвейере (препарат проникает в материал фрикционных накладок). Весной того же года фирмой "Хонда" были сделаны поспешные заявления о том, что диски, дескать, самоочищаются в процессе эксплуатации: на самом деле это было не так. В автомобилях выпуска с 1996 г. изменен материал фрикционных накладок, и данная мера дала эффект. Новые тормозные колодки взаимозаменяемы со старыми. В машинах выпуска 1996 г. с кузовом купе возможны нарушения в работе усилителя тормозов (летом того же года клапан в шланге усилителя был заменен на новый).
Двигатели "Хонды-Сивик" резвые и приятные, имеют высокую долговечность: 150.000 км пробега для них - не проблема. Но недостатки в них все же есть. Например, многоклапанные двигатели не обладают достаточной мощностью на низких режимах, их нужно постоянно "подстегивать" в ущерб звуковому комфорту и, конечно, расходу топлива. Приемистость у мощных версий недостаточная. В автомобилях выпуска 1984-85 гг. отмечены шум при работе и недолговечность топливного насоса, возможность утечки топлива к моменту пробега около 50.000 км. В машинах выпуска 1988-89 гг. с 1,4-литровым двигателем имеют место трудности при запуске силового агрегата и рывки при его работе. В машинах четвертого поколения (в частности, в версии "VEi") отмечены отдельные случаи возникновения неисправностей в системе зажигания, а в автомобилях пятого поколения, несмотря на чрезвычайно низкий коэффициент возникновения неисправностей, тоже встают небольшие проблемы. Так, в версии с 1,5-литровым двигателем VTEC-E возникают легкие "вздрагивания" при ускорении на 4000 об/мин, а в некоторых машинах с 1,6-литровым двигателем имеется тенденция к остановке непрогретого двигателя (требуется вмешательство в систему регулировки холостого хода, что выполняется на СТО). Расход топлива достаточно высокий (за исключением версии "VEi").
В автомобилях выпуска 1988-89 гг. установлен слабый задний глушитель, а в машинах второго поколения он корродирует изнутри (замена требуется после пробега 50.000-60.000 км). В сцеплении машин третьего поколения отмечена ярко проявляющаяся вибрация диска при трогании с места, иногда уже после пробега 40.000 км. В версии "CRX" слишком слаба муфта сцепления, и уже после пробега 60.000 км ее накладки могут истереться (обычно это следствие частых поездок по городу и на малые расстояния).
Коробки передач - хорошие во всех версиях, рычаг переключения удобный в обращении и точный. Лишь в автомобилях пятого поколения с автоматической КПП возможны отдельные вибрации при работе на малых оборотах.
В электрооборудовании отмечено всего лишь три недостатка. Так, в автомобилях второго поколения установлен недолговечный аккумулятор, в экземплярах выпуска 1993 г. (версия "Дрим") возможны неисправности электродвигателей стеклоподъемников (проданные автомобили были отозваны для проведения ремонта), а в машинах выпуска 1995 г. - небольшая проблема с контрольной лампой подушки безопасности, правда, не приводящая к нештатному срабатыванию подушки.
Что предпочесть?"1500" - привлекательная карбюраторная версия выпуска 1984-88 гг. ("1500i" - то же самое, но с системой впрыска топлива). Версия "1.4 GL-EX" ценна своим комфортным гидроусилителем. 16-клапанная версия "1.6i" имеет очень удачные технические характеристики, а "VEi" - самая "скромная" версия в плане расхода топлива.
Что касается машин нынешнего поколения "Сивик", то 5-дверная версия "1.4i" имеет неплохой набор оборудования, если вы найдете ее по приемлемой цене. Рекомендуем отдать предпочтение экземпляру выпуска 1995 г. с пробегом около 30.000 км. 3-дверная версия "1.4 S" - то же самое, что и 5-дверная, но имеет лучший внешний вид и обеспечивает высокий комфорт во время движения. Версия "1.6 SR" - самая лучшая во всей гамме 5-дверных вариантов. Двигатель у нее достаточно резвый, а салон полностью укомплектован. Купе "CRX" - это настоящая "игрушка". За рулем этой машины чувствуешь себя как в GTi: это само удовольствие.
Но, несмотря на указанные выше версии, вы не прогадаете, купив любой "Сивик". Это высококачественные и надежные машины.
Леонид ПОЛОЖЕВЕЦ.| Элемент | Неисправность |
| Двигатель | В автомобилях выпуска 1988-89 гг. с 1,4-литровым двигателем: трудности при запуске и рывки при работе двигателя |
| В автомобилях 3-го поколения: шум и необходимость замены полуосей к моменту пробега 100.000-120.000 км | |
| В автомобилях 4-го поколения: шум и необходимость замены полуосей к моменту пробега 120.000-130.000 км, отдельные случаи возникновения неисправностей в системе зажигания | |
| В версии с 1,5-литровым двигателем VTEC-E: легкие толчки при ускорении на 4000 об/мин | |
| В некоторых автомобилях с 1,6-литровым двигателем: тенденция к остановке непрогретого двигателя | |
| Система питания | В автомобилях выпуска 1984-85 гг.: шум при работе и недолговечность топливного насоса, возможность утечки топлива к моменту пробега около 50.000 км |
| Система выпуска | В автомобилях 2-го поколения: внутренняя коррозия заднего глушителя (замена требуется после пробега 50.000-60.000 км) |
| В автомобилях выпуска 1988-89 гг.: слабость заднего глушителя | |
| Сцепление | В автомобилях 3-го поколения: ярко проявляющаяся вибрация диска при трогании с места |
| В версии "CRX": слабость муфты сцепления, возможность истирания фрикционных накладок диска уже после пробега 60.000 км | |
| Подвески | В версии "CRX" выпуска 1985-86 гг. со 100-сильным двигателем: утечка жидкости из амортизаторов |
| В автомобилях выпуска 1985-87 гг.: шум полуосей | |
| Тормозная система | В автомобилях 2-го поколения: вибрация при торможении после пробега около 25.000 км |
| В автомобилях 3-го и 4-го поколения: биение тормозных дисков, особенно в версиях с вентилируемыми дисками | |
| В автомобилях выпуска 1995 г.: толчки в конечной фазе торможения, сопровождающиеся ярко выраженным шумом | |
| В автомобилях выпуска 1996 г. с кузовом купе: возможные нарушения в работе усилителя тормозов | |
| Кузов | Люфт в салазках передних сидений, неисправности крючков, фиксирующих стекла в задних дверях |
| В автомобилях 2-го поколения: потускнение лакокрасочного покрытия, плохая его стойкость, деформация некоторых пластмассовых деталей с течением времени | |
| В автомобилях 3-го поколения: сильное запотевание задних стекол | |
| В автомобилях 4-го поколения: хрупкость лакокрасочного покрытия бамперов, сильное запотевание задних стекол, вибрация панели приборов при движении по плохим дорогам | |
| В 3-дверных вариантах выпуска 1988 г.: отдельные случаи повреждения стекол | |
| В автомобилях выпуска 1995 г.: скопление конденсата на внутренней поверхности сферических отражателей фар, отклеивание лапок крепления передних опускных стекол | |
| Электрооборудование | В автомобилях 2-го поколения: недолговечность аккумулятора |
| В автомобилях выпуска 1993 г. (версия "Дрим"): неисправности электродвигателей стеклоподъемников | |
| В автомобилях выпуска 1995 г.: самопроизвольное загорание контрольной лампы подушки безопасности |
| 1983, осень | Дебют модели. Бензиновые двигатели 1,3 л (80 л.с.), 1,5 л (90 л.с.), 1,5 л (110/100 л.с.) |
| 1984, октябрь | Дебют версий "Шаттл 4WD" с отключаемым задним мостом и "CRX" с кузовом купе и бензиновым двигателем 1,6 л (135 л.с.) |
| 1986, лето | Дебют версии "Шаттл Риэл Тайм 4WD" с постоянным полным приводом (с вискомуфтой) |
| 1987, сентябрь | Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,3 л (75 л.с.), 1,5 л (94 л.с.), 1,6 л (107 л.с.), 1,6 л DOHC (130 л.с.). Постоянный полный привод для седана и версии "Шаттл" |
| 1989 | Бензиновый двигатель 1,6 л DOHC VTEC (150 л.с.) (в Европе - с 1990 г.) |
| 1991 | Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,5 л 16 кл. (90 л.с.), 1,3 л 16 кл. (75 л.с.), 1,6 л 16 кл. (125/120 л.с.), 1,6 л DOHC 16 кл. (160 л.с.) |
| 1994 | Вариант с 5-дверным кузовом |
| 1995 | Дебют нового поколения модели. Бензиновые двигатели 1,4 л 16 кл. (75 л.с.), 1,4 л 16 кл. (90 л.с.), 1,5 л 16 кл. (114 л.с.), 1,6 л 16 кл. (114 л.с.), 1,6 л 16 кл. (126 л.с.), 1,6 л 16 кл. (160 л.с.) |
Что такое VTEC?
Что такое VTEC? Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi - DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".
Описание различных систем VTECВсего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.
Система DOHC VTEC
Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
- Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
- Использование pокеpов.
- Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
- Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.
Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.
Система SOHC VTEC
Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
- Система VTEC используется только для впускных клапанов.
- Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.
Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.
Система SOHC VTEC-E
Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC.
- Аналогично SOHC VTEC.
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.
Система 3-stage SOHC VTEC
Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.
Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.
Хонда Цивик Шасси
Компания «Хонда» давно и заслуженно пользуется репутацией изготовителя прекрасно управляемых автомобилей благодаря активному использованию новейших технологий при создании подвески. Разрабатывая семейство Хонда Цивик последнего поколения, инженеры ставили своей целью сохранить эту репутацию и эта задача была успешно решена. Кроме того, удалось добиться плавной, спокойной езды с меньшей раскачкой, отзывчивого рулевого управления и отличной устойчивости.
Впереди на трехдверный Хонда Цивик устанавливается обновленная подвеска со стойкой Макферсона и системой контроля углов схождения колес с высоко расположенным рулевым механизмом. Использование амортизаторов вместо двурычажной конструкции позволило получить более компактную подвеску.
Определяя тип задней подвески, инженеры хотели снизить проникновение амортизатора в салон, увеличить багажное отделение без ухудшения управляемости или комфорта при езде. Выбор пал на двойную подвеску с реактивным рычагом, более компактную, чем на Хонда Цивик предыдущего поколения.
Компания Хонда на протяжении долгого времени являлась пионером применения концепции рулевого управления с электроусилителем (EPS), дающим ряд преимуществ Хонда Цивик по сравнению с гидроусилителем. Впервые эта система была применена на спортивных автомобилях Хонда NSX. Она также устанавливается на родстер Хонда S2000. Теперь компания «Хонда» представляет эту систему на самой массовой европейской модели. Рулевое управление с гидроусилителем непременно требует насоса, приводимого в движение двигателем, который поглощает до 5 ЛС его мощности и отрицательно сказывается на экономичности. EPS использует электрическую энергию только когда это необходимо и, в результате, потребление топлива уменьшается на 2–3%.
Отзывы о Хонда Цивик
Частенько на кольце кто-нибудь задерает (особенно любят "тюнингованные" Тазики), и если они очень настырные я делаю вот что: - если скорость около 100, включаю 3 передачу, педальку в пол и под баритон 101 лошадки кручу до 7500 оборотов (карбюратор позволяет и все 8200 выдавать) но для тазаков и так достаточно. Ускорение настолько быстрое, что напрочь отбивает у них желание соревноваться дальше. В общем, соперники для Хонда Цивик это, авто с механикой объемом 1.8-2.4 литра, а с автоматом 2.4-3 литра!
Хонда Цивик очень заводная, хочешь, не хочешь, а педальку лишний раз невольно прижмешь. В движении очень приятна, но для ленивой езды она все-таки немного дерганная, шумная, жесткая, и передачи подобранны явно не для такой езды. С точки зрения практичности неплоха, правда, оригинальные запчасти довольно дороги. Расход от 6 до 13 литров, все зависит от манеры езды. Багажник не маленький, салон вместительный (ездили в 7ом!). Хороший, удобный, молодежный Хонда Цивик. Я очень доволен!
Думаю, следующей Хонда Цивик у меня будет Цивик того же, 5ого, поколения, с двигателем 1.6 Vtec. Очень многие считают что, именно 5ые Цивики самымые удачные. В чем я полностью согласен.
Автор: Илья
Город: Москва
Хонда Сивик, кузов EК3, 3 двери, правый руль, пригнана из Японии, двигатель D15B, без турбонаддува, мощность 105 л.с., синий металлик (хамелеон), коробка автомат-вариатор, климат-контроль, полный электропакет. Пробег на момент покупки 82000 км. Сейчас всего 100000.
Кузов в идеальном состоянии, состояние ходовой, двигателя и трансмиссии в отличном состоянии, да же масла и фильтры новые, замену не просила ни одна запчасть. Так что, о надежности говорить рано, но хочется верить, что японское качество свое дело сделает.
Ну что, все прелести правого руля я имел удовольствие испытать на себе и своей жене, которая была против покупки праворукой Хонда Цивик. Надо сказать, что все, что написано в Интернете по этому поводу - чистая, правда. Есть, конечно, люди, для которых перестроиться на другой руль - дело архи сложное, но только не для меня и моей жены, которую теперь из-за руля не выгонишь. Освоились быстро и безболезненно, цена вопроса - неделя вождения. Желательно не прыгать с правого руля на левый, т.к. к виду из окна привыкаешь быстро, а вот подрулевые выключатели все время "путаются", но если у вас один Хонда Цивик или оба (все) "правильные", то проблем не будет вообще! Ездил я на разных Хонда Цивик, но никогда на "автомате" и никогда с правым рулем. Теперь для меня ясно, что в будущем только "автомат" и только двигатель мощнее 100 л.с., все остальное - компромисс. Наш автопром - это НИКОГДА!
Отвлекся, так вот, подвеска достаточно мягкая, крены в поворотах минимальные, можно позволить себе войти в поворот быстрее, чем обычно, при этом кресло прекрасно держит тельце и порой не чувствуется, что вообще повернул. Шумновато при езде по плохому асфальту, все камушки, ударяясь об арки колес, не будут незамечены водителем. В общем, с шумоизоляцией, можно было и поработать. Климат работает без вопросов - штука удобная, печка эффективная, только вот греет левую ногу охотнее, чем ту, которая давит на газ - странно, почему нельзя было сделать подогрев и правой?
Обзорность здорово ограничивает правая стойка при правом повороте, один раз чуть тазик не помял (просто не увидел, что он мне навстречу поворачивает), теперь выглядываю за стойку перед поворотом. Заводская грамотная тонировка делает Хонда Цивик богаче, а в салоне уютнее.
Салон - светлый велюр, достаточно аскетичный дизайн передней панели, ничего лишнего нет, протирать пыль очень удобно, ни каких закоулков нет. Руль удобный, приятно лежит в руках. Регулируется по высоте. Усилитель руля - электрический. На высокой скорости наливается тяжестью, напоминая о том, что скорость высокая и лишних движений не нужно, но при резком повороте руля - отклик мгновенный, спасибо японским шинам Brigstone. На стоянке - очень легкий и информативный, сам возвращается после поворота в исходное положение. На скорости 160 (максималка искусственно ограниченна 180 км/ч) идет очень уверенно, аэродинамических шумов, раскачки нет. Да же колея не ощущается, скорость можно определить только по спидометру. Хонда Цивик создана, что бы ездить быстро и безопасно.
Автомат - вариатор. Много о нем информации, могу сказать, что это, наверное, самое лучшее, что сегодня есть из автоматов. Катался на Mazda 6 (140 л.с.) с автоматом (обычном), там отклик получишь, только если наполовину выжать педаль газа и дождаться переключения на 2 передачу, а мой вариатор - тащит с места как паровоз на холостых. Хотя это и плюс и одновременно минус, т.к. в пробке, если бездумно давить на газ, а потом на тормоз, то постепенно начинает уставать шея от резких ускорений. Расход топлива скромный, на полуспущенных шинах и с включенным кондиционером 10,5 (АИ-92), а сейчас в 8-9 по городу, мне не приходит в голову другой Хонда Цивик с такими параметрами мощность/расход. Возможно Mazda Capella, но двигатель там не такой надежный. Меня устраивает.
Хонда Цивик на каждом углу не стоят, поэтому, если вы соберетесь купить такой же, будьте готовы, что на любой стоянке, мойке, гараже, вы будете отвечать на кучу вопросов. Я еще не устал, да же приятно, но скорее всего, скоро достанет.
Что еще? Если вы хотите, бать Хонда Цивик с магнитолой и тем более с телевизором и GPS навигацией - то тратиться на это не стоит, т.к. работать у нас не будет (форматы не совпадают, вот у меня магнитола только до 90 МГц работает, пришлось поставить адаптер, зато теперь все пучком), а привлекать потенциальных воров большой монитор будет! Так нафига козе баян?
Хонда Цивик хорошая, брать можно. Вроде ничего в ней особенного нет, а хочется ездить и ездить. Жду, не дождусь возможности поехать в Финляндию на ней. Ударить, так сказать, автопробегом по бездорожью и разгильдяйству! А заодно и Хонда Цивик на ходу как следует протестировать.
Если вам нужен дым из-под колес при старте, то эта Хонда Цивик не для вас, возьмите с МКПП или 160 л.с., но если вы цените надежность, комфорт, практичность и универсальность, то это то, что вам нужно. Я бы сказал, что трехдверный Сивик 6 поколения - это семейный Хонда Цивик, на котором можно еще и похулиганить на дороге.
Автор: Михаил
Город: Саратов
Хонда цивик Двигатель
На трехдверный Хонда Цивик устанавливаются высокоэффективные шестнадцатиклапанные двигатели с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, с улучшенным показателем крутящего момента и, следовательно, большей эластичностью. Они более совершенны, экономичны и экологически чисты. Двигатель с меньшим объемом 1,4 литра SOHC обладает мощностью в 90 ЛС (66 кв.), достигаемой при 5600 оборотах, пик крутящего момента в130 Нм достигается при 4300 об/мин.
Точно также, крутящий момент 110-сильного (81кв) двигателя SOHC VTEC объемом 1,6 литров увеличен до 152 Нм при 4300 об/мин. В результате этих изменений, а также благодаря улучшенной аэродинамике кузова, двигатель стал работать еще лучше и экономичнее.
Оба двигателя устанавливаются в комплекте либо с 5 ти-ступенчатой механической, либо с 4х ступенчатой автоматической трансмиссией. Автоматическая трансмиссия с блокировкой гидротрансформатора, электронным управлением и системой логического контроля обладает оптимальной схемой переключения передач. Механическая трансмиссия характеризуется более коротким ходом рычага коробки передач и точностью переключения.
Хонда Цивик Безопасность
В трехдверном Хонда Цивик есть прочная пассажирская секция, точно просчитанные зоны деформации и полный пакет мер, обеспечивающих безопасность водителю и пассажирам. Несколько новаторских усовершенствований призвано минимизировать травмирование пешеходов. Кроме того, меры пассивной безопасности Хонда Цивик усилены такими активными мерами безопасности, как безопасное, предсказуемое поведение Хонда Цивик, мощные тормоза с антиблокировочной системой и системой распределения тормозного усилия и точность рулевого управления.
За выдающимися показателями обеспечения безопасности Хонда Сивик стоит использование технологии изготовления кузова, который Хонда называет «продуманно скомпонованный». Это относится к размерам и сечению поперечных элементов, а также способу соединения их с продольными и боковыми связями, которые были оптимизированы с тем, чтобы значительно увеличить жесткость кузова Хонда Цивик. Эффективность каждого узла в отдельности была усилена по той же схеме.
Достигнутый уровень безопасности еще более впечатляет, если принять во внимание две особенности дизайна Хонда Цивик: укороченный капот и отсутствие центрального тоннеля на плоском полу. Обе эти особенности представляли собой большую проблему с точки зрения распределения энергии удара и для её разрешения необходимо было найти неординарное решение. Использование прогрессивной технологии Хонда Цивик в области обеспечения безопасности позволило получить контролируемое разрушение передней части кузова Хонда Цивик при ударе и более эффективно распределить силы, воздействующие на водителя и пассажиров, чтобы максимум энергии поглощался на первом этапе удара для минимизации возможных травм.
Как часть пакета оборудования обеспечения безопасности трехдверного Хонда Цивик, все модификации оборудованы подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а, кроме того, на автомобилях для некоторых рынков для обеспечения большей защиты в случае аварии устанавливаются также боковые подушки безопасности для сидящих впереди.
Цвета Хонда Цивик
Обратите внимание! Цвета на экране Вашего монитора могут отличаться от реальных цветов в следствие специфических настроек Вашего монитора. Для просмотра изображения Хонда Цивик с другим цветом кузова - нажмите мышкой на соответсвующий цвет. Загрузка картинок может занять некоторое время.
